Antonio Creus, caballero piloto

El protagonista de la entrevista que aquí transcribo es don Antonio Creus Rubín de Celis (q.e.p.d.), uno de los pilotos que mejor partido supo extraer de nuestros legendarios Pegaso Sport y también uno de los pocos pilotos españoles que se lanzó a la palestra internacional. Entre los coches que pilotó se cuentan, además de los mencionados Pegaso, Ferrari de la talla de los 750 Monza o Testarossa, así como el Maserati 250F de Fórmula 1. Antonio ya no está entre nosotros. Sirva este artículo como recuerdo de su persona.

- Entrevistador: ¿A cuándo se remonta su afición por los automóviles?

– A. Creus: “Mi pasión deportiva ha estado siempre por las motos. El coche entró en juego como una emoción nueva que busqué cuando ya lo había probado casi todo sobre dos ruedas. En ese sentido, mi afición por el automóvil fue intensa y temprana, pero no inmediata, coincidiendo su inicio con mis primeras participaciones deportivas.”

- ¿Qué buscaba cuando se sentaba al volante de un automóvil para competir? En otras palabras, ¿qué sensaciones encontraba en la conducción deportiva?

“Mi principal motivación para competir, tanto en motos como en coches era el experimentar ese cúmulo de intensas sensaciones que van asociadas con la velocidad. Correr en moto o en coche me hacía sentirme feliz y satisfecho, más que ninguna otra actividad.

Ahora bien, mientras que en motos siempre salía con mentalidad de ganador y sólo me sentía contento cuando alcanzaba la victoria, en el automóvil me bastaba para ello con el placer que me proporcionaba la superación de las dificultades que entrañaba su conducción: luchaba más conmigo y con mi máquina que con los demás y era feliz con sólo ver progresar mi estilo o mi control sobre el coche.

Sentía una gran curiosidad por conocer cómo se comportaba cada tipo de automóvil y por descubrir hasta qué punto era capaz de dominarlo. Curiosidad que decaía junto con mi interés cuando me adaptaba a la experiencia (cosa que no me ha ocurrido con las motos). Creo que es por eso que, una vez alcanzada la Fórmula 1, decayó mi interés por el automovilismo deportivo.”

- ¿Qué ambiente se respiraba entre los participantes en las pruebas?

“Éramos todos amigos; ciertamente, nuestra relación era mucho más de amistad que de rivalidad deportiva. Fue una época muy bonita en la que todos nos contentábamos con disfrutar activamente en nuestra afición, haciendo la que sabíamos o podíamos. Desde aquella época tengo amigos en toda España.”

- Si nuestros datos son correctos, fue propietario de tres de los 86 Pegaso que fabricó ENASA. Desde esta posición privilegiada, cuéntenos sus experiencias y la opinión que tiene de estas máquinas españolas.

“Los Pegaso Sport fueron unos automóviles extraordinarios. Dotados de unas características que aún hoy son punteras, me atrevo a calificarlos como los mejores coches de Sport de su época y, gracias a su enorme fiabilidad, también como grandes máquinas de circuito aunque -por no haber sido diseñadas para este propósito- sus prestaciones fueron algo escasas en este terreno.

El coche andaba magníficamente, aunque al principio presentó serios problemas de recalentamiento de los frenos. En este sentido, recuerdo que en el Gran Premio Sport de Oporto y a pesar de los esfuerzos de Celso durante los entrenamientos (N.E.: Celso Fernández, probador oficial de ENASA que la fábrica había enviado en apoyo a Creus, al no poder evitar que participara en la prueba), en plena carrera me quedé sin frenos a final de recta cuando iba a 220 km/h, con la suerte de rozar una columna de hierro que aplastó la aleta delantera contra la rueda, frenando el coche cuando se dirigía derecho contra una tapia.

Era tal el calor generado por los tambores de freno que, cuando salí del coche, los guardapolvos de goma de los bombines estaban ardiendo. El problema era ocasionado porque los tambores y zapatas de los frenos estaban construidos con tal cantidad de material que impedía la adecuada disipación del calor generado por la violentas y constantes frenadas en circuito, convirtiendo los tambores de freno en auténticos hornos. Solucioné este problema eliminando el material sobrante y el coche no volvió a dar problemas de este tipo.

- Sin embargo, al final “se pasó a la competencia”. ¿Por qué?

“Vendí el Pegaso Spider al darme cuenta de que por mucho que intentase convertirlo en un coche de circuito nunca llegaría a alcanzar las prestaciones de una máquina específicamente diseñada para ganar en ese terreno, máxime cuando ENASA había abandonado en el 57 el proyecto Z-102. Para ilustrar mejor este razonamiento basta decirle que el primer año que corrí en Spa-Francorchamps con mi Ferrari Monza lo hice a una media de 186 km/h (18 km/h más de media que con el Pegaso). Claro que estas máquinas también tenían graves inconvenientes: había que transportarlas en remolque a los circuitos y, como pude comprobar, eran mucho más delicadas.”

- ¿Cuáles son para usted las causas que determinaron el rápido desarrollo del automovilismo deportivo en España durante la década de los 50?

“En primer lugar, creo que fue decisiva la aparición en Madrid y Barcelona, principalmente, de grupos de aficionados que se reunían periódicamente en lugares concretos. Estos centros fueron el caldo de cultivo ideal para el nacimiento y buen fin de todas las iniciativas deportivas de aquella época. Nuestro punto de reunión en Madrid era la sede del RACE en la calle Ruiz de Alarcón.

Tuvo también enorme importancia la disponibilidad, por primera vez en mucho tiempo, de vehículos adecuados para competir, gracias a la fabricación de los Pegaso Z-102 y a las licencias de importación que la Administración puso a disposición del RACE y del RACC para quienes desearan practicar este deporte (Nota del entrevistador: Acceder a una de estas licencias era el único modo de conseguir un coche deportivo de importación).”

1955, constituían todo un acontecimiento social

- ¿Era popular el deporte del automóvil en aquella época?

“Mucho. Tenga en cuenta que, tras una época sin absolutamente nada relacionado con el automovilismo deportivo, era tan novedoso para la gente “ver” como para nosotros correr. El público acudía en masa a presenciar cualquier prueba local. Las subidas a Galapagar, a la Cuesta de las Perdices, a la Dehesa de la Villa o las carreras de Montjuïc eran auténticos hervideros de público. Era muy bonito porque, además, todo el mundo nos conocía.”

“Finalmente, tuve durante unos años el famoso Pegaso Thrill que utilicé a finales de los 50 para desplazarme a los circuitos y cotidianamente en mi trabajo (le hice más de 100.000 km). El coche, además, era precioso; cuando lo paraba, siempre se formaba un corrillo de admiradores.

Sólo encontré una “pega” importante en los Pegaso: la distribución. Esta tenía por base una magneto de dos ruptores (uno por bancada) que había fabricado Bosch especialmente para Pegaso y que costaba una fortuna. Desgraciadamente la apertura de los ruptores se alteraba con frecuencia por el desgaste de las levas descompensando todo el motor.

Otro punto mejorable era el anclaje trasero del puente De Dion, que hacía que la potencia empujara al coche desde ese punto, provocando que el coche “culeara”. Si esos empujadores se hubieran fijado delante, hacia el centro del coche, la potencia hubiera tirado del vehículo en lugar de empujarlo, con lo que su comportamiento hubiera sido más neutro. En cualquier caso, era un coche maravilloso que, de haberse seguido desarrollando, nos hubiera dado enormes satisfacciones.”

Mi tercer Pegaso fue un Spider Touring con motor 2.8 que ENASA me cambió por la berlineta, en el que trabajé duramente al objeto de convertirlo en un auténtico coche de competición. No me limité a actuar sobre los frenos, como en el anterior, sino que hice un trabajo en profundidad que se extendió también a la carrocería, la suspensión, los carburadores (llegué incluso a modificar el cuerpo de sus dos carburadores cuádruples Weber) y los escapes. En 1956 ENASA me cambió el motor 2.8 por el 3.2 litros.

Como resultado, obtuve el mejor coche que he conducido. Con él llegué a hacer cosas increíbles: correr un día en las pistas de Barajas; a continuación hacer los 2.300 km que separan Madrid de Spa a una media de 120 km/h; meterlo sin más que un reglaje de carburación en el circuito de Spa-Francorchamps y quedar sexto en los 1.000 km a una media de 168 km/h, para volver al día siguiente a Madrid para asistir a la primera comunión de mi hija. Dígame si conoce algún otro coche que pudiera o pueda igualar esta proeza. Con ningún otro coche me sentí tan a gusto y compenetrado y quizá por eso le tengo tanto cariño.”

Cuéntenos cómo fueron sus participaciones con coches de competición pura.

“Como le comenté, el primer coche de competición fue el Ferrari 750 Monza que utilicé durante la temporada 1957-1958. Con él corrí varias carreras: entre ellas el G.P. Sport de Spa-Francorchamps, en que me fui a un prado plagado de vacas al evitar a otro coche que había perdido el control por la lluvia; los 1.000 km de Nürburgring junto con Freddie Russel -reciente vencedor de las 24 Horas de Le Mans- en que, como me predijo Fangio, rompí amortiguadores a las 4 horas. Nürburgring era un circuito muy duro para los amortiguadores debido a su gran carrousel de cemento con juntas de dilatación. Y el G.P. de Portugal en que, tras un duelo con el Porsche Spyder de Nogueira, tuve que retirarme con un pistón perforado. Lo cierto es que el coche andaba muy bien y mucho pero resultaba inquietantemente frágil. En 1960 conseguí terminar 10º los 1.000 km de Buenos Aires con un Ferrari Testarossa de 3.000 cc -¡al fin pude ver la bandera a cuadros con Ferrari!”

“Mi primer contacto con la Fórmula 1 fue en el G.P. de Siracusa de 1958, al volante de un Maserati F 250 D, una de las dos unidades que se montaron con el motor descentrado, para mejorar su perfil aerodinámico. Tras mantenerme en los primeros puestos, tuve un accidente que me obligó a retirarme cerca del final, cuando iba 4º. Ya en el año siguiente corrí en varias ocasiones más con el mismo automóvil en Argentina: el G.P. de Argentina, donde tuve que retirarme en la vuelta 22 por asfixia -me intoxiqué debido a los gases de escape y al elevado calor durante la carrera- y el Premio de la Ciudad de Córdoba de F1, en que me clasifiqué 6º. La verdad es que nunca llegué a disfrutar de la Fórmula 1.

Mientras que en coches Sport me encontraba a gusto, me daba perfecta cuenta de que para conseguir buenas clasificaciones en la F-1 se precisaba un grado adicional de locura del que, afortunadamente, carecía. Aquellos bólidos eran algo totalmente distinto del resto de los automóviles, y también francamente peligrosos (N.E.: Muy pocos pilotos de F-1 de aquella época escaparon a la muerte en circuito). Era demasiado, sobre todo teniendo sobre mis espaldas las responsabilidades de una familia y de mis ocupaciones agropecuarias.”

- ¿Cuáles fueron para usted los mejores pilotos españoles de la época?

“Godia fue, sin duda, uno de los mejores. También me impresionó mucho De Portago, con quien coincidí en un G.P. de Oporto que, por cierto, ganó. Finalmente, aunque no es muy conocido, Julio González Pola, a quien vi correr magistralmente con un Ferrari F-1 en una de las primeras Peña Rhin de los años 40. Fue una pena que ese magnífico conductor se marchara a América, donde siguió corriendo con la escudería venezolana consiguiendo muchos éxitos.

 

 

- ¿Cuáles son, a su juicio, las causas que provocaron el final de esa época?

 

“Me atrevería a decir que el envejecimiento sin dejar sucesión de la camada de conductores que la había comenzado, la paralización de la fabricación de los Pegaso y la falta de nuevas licencias para importar deportivos.”

 

- ¿Siguió corriendo durante los años 60?

 

“Satisfecha en parte mi afición por la competición y aprovechando mi experiencia y mis conocimientos mecánicos, durante los siguientes años preparé motores y partes mecánicas de automóviles nacionales, como Seat 600 y Renault-Alpine, y participé en bastantes carreras en cuesta y rallyes españoles (Almería, Alicante, Costa del Sol, Copa Luis de Baviera, etc) para probarlas. Pero lo cierto es que, después de haber probado los caballos por cientos, esos pequeños bólidos no significaban nada nuevo para mí.” (Entrevista de Sergio Romagosa )

 

Los 5 mejores vehículos de la historía

Desde coches de carreras de la primera mita del siglo pasado a auténticas maravillas de  la técnica. Este es un extracto de la lista que en su momento elaboró Popular Mechanics –en aquella se incluían 100 modelos–  y el único requisito necesario para entrar en esta lista era que se hubiera fabricado al menos una unidad completamente funcional del modelo en cuestión. El resto es una cuestión subjetiva con la que se podrá estar de acuerdo o no, pero una cosa es innegable: los 5 modelos que están en esta lista poseen un encanto especial.

1.Ferrari 250 GTO

Fijo en todos los rankings de los mejores deportivos, los mejores coches o los coches más bonitos, el 250 GTO también es un valor seguro en las casas de subasta donde se han cosechado ventas millonarias. El hecho de solo haberse fabricado 36 unidades entre 1962 y 1964 le dota de una exclusividad que le hace alcanzar precios estratosféricos –por encima de los 10 millones de euros–.  

2. Alfa Romeo 33 Stradale

Tan solo se fabricaron 18 unidades de este deportivo biplaza de tracción trasera y motor central, en 1967. Esta derivado dorectamtente del exitoso Alfa Romeo 33/2 de competición que tantas vistorias consiguió en la década de los 60, pero con ligeros cambios respecto a la versión de carreras: carrcoería de aluminio en luga r de fibra y un motor de potencia rebajada a 230 CV, frente  a los 270 de la versión racing.

 

3. Jaguar XJ13

El XJ13 fue la apuesta de Jaguar para participar en Le Mans a mediados de los 60, aunque nunca se terminó el proyecto y no llegó a tomar parte en la prueba francesa. En 1965 se construyó este prototipo con carrocería de aluminio y motor –en disposición central– 5.0 de 12 cilindros en V. Dos circunstancias influyeron negativamtne para que el XJ13 no pasar de la fase de prototipo: una, la fusión de Jaguar con BMC en 1966 – los nuevos socios no estaban muy por la labore de seguir con el proyecto– , y la otra, el hecho de que Ford  montará un motor de 7 litros en el GT40 que dejaba el 5.0 de Jaguar poco menos que obsoleto.

En 1971, grabando un spot para el lanzamiento de la tercera generación del E-Type, el prototipo del XJ13, pilotado por Norman Dawis, sufrió un accidente que dejó al coche tan dañado que se pasó los siguientes dos años durmiendo en un almacén hasta que fue reconstruido en 1973.

4. Ferrari 330 P4 

La década de los 60 registró uno de los piques más sonados  de la historia del automovilismo. La vivida entre Ford y Ferrari, precedida por un intento de compra por parte de Ford a Ferrari, abortado en el último momento por el mismísimo Enzo. El desplante, sentó tan mal a Ford que para vengarse decidieron hacer todo lo posible por arrebatarle la victoria a Ferrari en LeMans –donde venía ganando desde 1960 a 1965–, de modo que en 1966 Ford consiguió un histórico triplete en Le Mans que desató todas las alarmas en Maranello.

Para recuperar el orgullo perdido, Ferrari fabricó en 1967 tres unidades del 330 P4, una evolución del modelo del año anterior –el 330 P3– pero con un  motor V12 revisado capaz de rendir 450 CV.  Aunque no lograron la victoria en Le Mans ese año, al final de temporada la marca del cavallino consiguió el título de marcas, con lo que la afrenta  quedó más o menos vengada.

 

De las tres unidades fabricadas solo el chasis 0856 se ha mantenido en su estado original –las otras dos fueron modificadas para competir la temporada siguiente, obligados por un cambio de normativa de la FIA– por lo que su cotización es elevadísima: en 2009 fue tasado en más de 7 millones de euros.

5. Jaguar E-Type

Fabricado entre 1961 y 1975, Jaguar E-Type es otro de los fijos en todas las listas y ránkings de los coches más bonitos y ha pasado a la historia como uno de los iconos de la década de los 60.

A lo largo de los 14 años que estuvo en producción se fabricaron casi 80.000 unidades, divididas en cada una de las trs generaciones que conoció el E-Type, todas con carrocerías coupé y roadster . En el aspecto mecánico, las dos primeras generaciones montaban motores de seis cilindros en línea, mientras que en la última se decidió apostar por un bloque de 12 cilindros en V.

Sara Montiel, James Dean y el Porsche 550 Spyder

El fallecimiento de Sara Montiel nos lleva a recordar que la artista española fue la última mujer con la que James Deán fue fotografiado en vida. De hecho, se decía que había sido invitada, por el actor, para acompañarle en el viaje en el que perdió la vida al volante de su Porsche.

 

Sara Montiel falleció a los 85 años de edad, en Madrid.

Fue la actriz española mejor pagada de su época y la primera en abrirse paso, en Hollywood, junto a algunos de los grandes nombres del cine norteamericano.

En los estudios de Los Ángeles, conoció a el joven James Dean, que a sus 24 años se encontraba rodando Gigante. Sara Montiel y James Dean fueron fotografiados en última instantánea que hay del actor vivo y con la que se ilustró la noticia de su muerte.

41 años de 127

En abril de 1972, en Lanzarote, se presentó el Seat 127. Nuestro protagonista fue concebido como sustituto del 850, construido por la firma española, bajo licencia Fiat. Este modelo perfeccionó el concepto del Mini, adaptándolo al espíritu del Seat 600. Se fabricó durante diez años, con más de 1.350.000 unidades vendidas, todo un éxito.

Como característica fundamental, combinaba la energía de su propulsor y mecánica, su ágil bastidor y, todo aderezado con un buen aprovechamiento del habitáculo junto a los acabados de lujo, mucho más refinados que los típicos de la época. Hay que tener muy claro que estamos al principio de los años 70.

El Seat 127 se empezó a entregar a sus propietarios en junio de 1972. Una única versión con un precio de 131.356 pesetas. Hasta la llegada del Renault 5, gozó de unas ventas casi de monopolio, inundando las carreteras españolas con esta carrocería.

Como consecuencia, el mismo año de su nacimiento fue galardonado Coche del Año 1972.

El coche del pueblo

Si hay una silueta inconfundible, esa es la de nuestro protagonista. El proyecto vio la luz en Alemania, en los primeros años del siglo XX. Tanto la aerodinámica, inspirada en el insecto, como su propulsor fiable y rápido, o el precio, lo catapultaron al éxito.

Muchos autores declaran abiertamente a esta carrocería, junto con el Mini y el Ford-T, como el vehículo más influyente en la historia del automóvil. En torno a la fábrica donde se producía en Alemania, se fundó la ciudad de Wolfsburg, en el año 1938. La historia de este singular coche va unida inexorablemente a la del ingeniero alemán, Ferdinand Porsche.

La RDA (Asociación Alemana de Fabricantes de Coches) contrató a Porsche para desarrollar un nuevo vehículo financiado por el estado alemán, este producto debía tener un diseño sencillo, una motorización fiable y robusta pero, sobre todo, debía ser económico, su consumidor final era la clase media alemana.

En 1936 fue presentado el prototipo definitivo, se trataba de un coche familiar para 4 personas, con un consumo de 7 litros cada 100Km y que alcanzaba los 100km/h. Contaba con una motorización de dos tiempos, pistón doblado, cuatro cilindros contrapuestos, refrigerado por aire, con una cilindrada de 985cc y una potencia final estimada de 23,5cv.

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